Un vélo fabriqué en France, c’est possible !

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Chaîne d’assemblage de vélo à assistance électrique, usine Cycleurope à Romilly-sur-Seine France © Julien Leprovost/Fondation GoodPlanet

Alors que la pandémie s’est traduite par un essor du vélo en France tout en mettant en lumière, par ailleurs, la dépendance des pays occidentaux (dont le nôtre) au reste du monde pour leur approvisionnement, elle a suscité l’envie de relocaliser une partie de l’industrie. La filière vélo française n’échappe pas à ce phénomène et fait face à un double enjeu : la relocalisation et le succès du secteur. La croissance de la demande est portée par le vélo à assistance électrique (VAE). Elle a bénéficié à l’usine Cycleurope de Romilly-sur-Seine. Nous l’avons visitée à l’occasion d’une journée portes ouvertes organisée par le Club des villes et territoires cyclables.  

C’est l’histoire d’une entreprise revenue de loin. Depuis 1972, le site de Romilly-sur-Seine fabrique les vélos de la marque Peugeot, quand en 1999, le constructeur automobile annonce décider de cesser cette activité. « On est passé par des frayeurs quant à l’avenir du site », se remémore un élu local.

L’usine traverse alors une période difficile. Elle est soutenue par des investisseurs étrangers et aidée par le département qui rachète les murs pour lui louer. En plus de poursuivre la production de cycles traditionnels, elle négocie le virage du Vélo à Assistance Électrique dans lequel elle se spécialise. Elle modernise sa chaîne de montage. Près de 300 000 vélos sortent de cette usine chaque année, 100 000 d’entre eux sont à assistance électrique, ce qui en fait le second site de production de vélos du pays et le troisième d’Europe. C’est donc à 120 kilomètres à l’est de Paris que sont fabriqués les vélos Peugeot (qui n’a finalement pas abandonné son activité cycle) ou Gitane, ainsi que les vélos de La Poste ou les Véligo.

Les cadres de vélo peints dans l’usine Cycleurope © Julien Leprovost/Fondation GoodPlanet

« Le vélo à assistance électrique est intéressant car c’est lui qui tire la croissance en termes de nombre de vélos fabriqués », explique Jérôme Valentin, président de Cycleurope. « Le VAE est en croissance de près de 25 %, le vélo traditionnel décroit de 3 à 5 % ». Selon lui, « le marché ne sera pas à 100 % électrique. Il ne faut pas miser sur l’un ou sur l’autre, il faut miser sur les deux », ce qui laisse de la place pour l’innovation tant dans le VAE que le cycle classique. En 2020, presque 1 vélo sur 5 vendu était un VAE. Ces derniers représentent 514 600 ventes, sur les 2,7 millions de l’ensemble du marché du vélo.

Dans l’usine Cycleurope

Dans un atelier de 8000 mètres carrés, auquel il faut ajouter un laboratoire pour tester la qualité des vélos, des entrepôts pour les pièces et les vélos assemblés prêts à être commercialisés, 200 personnes travaillent en équipe de jour afin de produire un millier de cycle par jour. Laurent Schluck, directeur des opérations, qui nous fait visiter les ateliers explique : « il faut 3 heures pour fabriquer un VAE, soit une heure de plus qu’un vélo traditionnel. La motorisation et le câblage prennent du temps ». Les cadres sont d’abord peints et vernis. Dans le même temps, les moteurs sont installés dans le moyeu des roues. Puis, les roues sont assemblées grâce à des machines qui tendent les rayons. Enfin, les moteurs et les roues sont installés sur les cadres qui avancent sur une chaine dont la dernière étape est le paramétrage des logiciels. Et en dernier, les vélos sont encartonnés grâce à une machine afin de partir chez le client.

Une opératrice assemble un VAE à Cycleurope © Julien Leprovost/Fondation GoodPlanet

L’usine a innové avec la machine pour mettre en carton les vélos. Cette machine, qui fait la fierté de l’usine, permet aux ouvriers d’éviter d’avoir à porter les 25 kg du vélo. Le site essaye aussi une nouvelle organisation de la chaîne. Finie la chaîne de montage rectiligne, bienvenue à la chaîne ovale. Cette dernière mise en service à titre expérimental depuis peu permet aux opérateurs de se voir les uns les autres et de s’assister en cas de besoin. « La chaîne ovale a permis de gagner 30 % de productivité. Les personnes qui travaillent dessus ne veulent plus revenir à l’ancien système », affirme Laurent Schluck.

Un projet industriel qui pose la question de la relocalisation

L’usine, qui produisait naguère 900 000 vélos par an, en produit actuellement 300 000 et pourrait augmenter ses capacités de production. Mais, l’entreprise dépend de l’extérieur pour ses approvisionnements. « Nous subissons la disponibilité des pièces », déplore Jérôme Valentin. Il s’agit d’un élément central pour permettre la réindustrialisation de la filière cycle en Europe. Il note en effet qu’une grande partie des éléments qui composent un vélo, comme les cadres, les freins ou encore les transmissions sont produites hors d’Europe. « Dans les années 1970, tous ces composants étaient fabriqués en France et leur production a été délocalisée », rajoute-il. Il estime que cette production pourrait revenir en Europe à condition d’y réimplanter la fabrication industrielle des cadres (dont la grande majorité provient d’Asie actuellement), ce qui conduirait, comme dans l’automobile, au retour d’équipementiers et d’accessoiristes.

Le nouveau modèle de triporteur capable de transporter 1 mètre cube à plat et d’effectuer une marche arrière © Julien Leprovost/Fondation GoodPlanet

Les vélos de demain sont déjà là

60 % des vélos qui sortent des chaînes de Cycleurope sont acquis par des particuliers, les 40 % restant sont destinés aux professionnels : loueurs, entreprises ou encore collectivités. L’entreprise développe donc des gammes destinées aux livraisons, comme un étonnant triporteur capable de transporter à plat 1 mètre cube de charge utile et de faire une marche arrière. Il sera mis en vente cette année et présenté à la Grande Exposition du Fabriqué en France début juillet 2021. L’entreprise travaille aussi sur l’hybridation des vélos afin qu’ils roulent en partie à l’hydrogène grâce aux piles à combustibles.

La filière vélo emploie 80 000 personnes en France où faire de la petite reine un mode de déplacement comme un autre reste encore un défi. En effet, seul 3 % des déplacements du quotidien se font à vélo alors que, pour réduire les émissions de gaz à effet de serre des transports et l’usage de la voiture individuelle sur de petits trajets, le vélo représente une alternative robuste déjà prouvée dans les villes du Nord de l’Europe. Or, le plan vélo ambitionne de faire passer la part modale du vélo à 12 % des déplacements en 2030. Le secteur du vélo en France se montre dynamique et semble promis à de beaux jours.

Julien Leprovost

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Une cycliste à Paris / © Olivier Mabelly (Flickr - Creative commons)
Une cycliste à Paris / © Olivier Mabelly (Flickr – Creative commons)

Comment est née l’idée de ce Guide du vélo au féminin ? 

Louise Roussel : La première personne qui m’a fait monter sur un vélo ; celle avec qui j’ai débuté le vélotourisme ; celle qui m’a accompagnée sur mes premières longues distances… Je me suis rendue compte qu’à chaque fois, ces personnes étaient des femmes. Il y a donc de nombreux exemples de femmes qui pratiquent le vélo mais ils ne sont pas visibles. Au départ, je voulais faire le portrait de toutes ces femmes et puis j’ai rédigé une première partie qui est à la fois un récit de mon parcours – mon exemple montre que la pratique du vélo est à la portée de toutes – mais aussi des conseils pour s’y mettre. Les portraits viennent ensuite enrichir le guide.

En vous lisant, on réalise la dimension politique que revêt une femme à vélo…

Quand on porte viscéralement un sujet, tout devient politique. D’ailleurs, aux USA ou au Royaume-Uni, le vélo était l’un des symboles de la lutte des suffragettes : il leur permettait de se déplacer, de manifester, de transporter des pancartes… Je cite d’ailleurs cette phrase de la suffragette américaine Susan B. Anthony qui, en 1896, déclarait : « le vélo a plus fait pour l’émancipation des femmes que n’importe quelle chose au monde« . Et c’est vrai qu’en tant que femme qui fait du vélo, j’affirme que je peux aller où je veux, quand je veux, le tout sans dépenser d’argent. Dans le livre, j’évoque l’association Passer’elles à Lille qui enseigne à des femmes de quartiers populaires comment faire du vélo. Grâce à cela, ses femmes reprennent possession de leur corps, de l’espace. Elles se réapproprient leur mobilité, découvrent de nouvelles activités. Et si on veut que plus femmes se mettent au vélo, là aussi c’est éminemment politique. Cela nécessite de sécuriser l’espace public et les infrastructures.

Justement, un certain nombre de femmes hésitent à se mettre à la pratique du vélo en ville parce que cela semble peu sécurisant. Comment dépasser cette appréhension ?

Je pense que cela peut passer en premier lieu par l’équipement. Avec un casque et une veste réfléchissante, on est plus visible et on se sent donc plus en confiance. Il faut aussi se dire qu’avec l’habitude, en maîtrisant de mieux en mieux ses itinéraires, on gagne en assurance sur la route. Et puis je crois qu’il faut dédramatiser cette pratique. Globalement, sur un vélo, l’attitude est plus positive. Quand deux vélos se rentrent dedans, par exemple, les réactions des usagers sont beaucoup plus bienveillantes que dans le cas où un automobiliste emboutit le véhicule d’un autre. Un sourire, un « je suis désolée » et l’affaire est pliée ! 

Vous évoquez les villes où des femmes constituent des groupes de cyclistes. Quel est l’intérêt de ces collectifs ?

Effectivement, dans plusieurs villes, il existe des groupes de femmes qui choisissent de rouler ponctuellement ensemble. C’est le cas des Ovarian Psycosde Los Angeles ou des Women Ride à Nantes. Il existe des groupes mixtes, mais, dans un premier temps, on peut avoir peur de ne pas tenir la distance, d’être à la ramasse sur les questions techniques, de se faire lâcher. Les groupes de femmes permettent de prendre confiance et d’aborder aussi des sujets très féminins comme la pratique du vélo pendant les règles par exemple. Ces moments de non-mixité sont importants parce que, on le sait bien, les magasins de vélos comme les ateliers de réparation demeurent des espaces très genrés. Or, prenons l’exemple d’un atelier de réparation : les hommes vont avoir tendance à faire à votre place. Bilan : vous n’aurez pas appris à réparer vous-même votre vélo.

Dans le Grand Paris, avez-vous des lieux ou des associations vers lesquels les femmes peuvent se tourner ?

Il y a bien sûr les GOW : Girls On Wheels. Elles proposent notamment des sorties à vélo entre filles le mercredi soir. Je pense aussi à La Cycklette qui organise des ateliers d’auto-réparation. On peut aussi compter sur l’association Paillettes et Cambouis qui associe cyclisme, féminisme et rendez-vous festifs. Le vélo est un vrai outil d’empowerment !

Enfin, quel vélo conseillez-vous à une femme qui voudrait se mettre à une pratique plus régulière du vélo ?

Je lui dirais de prendre un bon vélo polyvalent. Comme par exemple un vélo de randonnée (ce qu’on appelle le VTC) ou alors un Gravel, qui est à mi-chemin entre le vélo de route et le VTT.

Infos pratiques : A vos cycles ! Guide du vélo au féminin, de Louise Roussel. Ed. Tana. Prix : 22€. En librairies le 6 mai et également sur librest.comparislibrairies.frfnac.comamazon.fr

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Les villes de demain où le vélo serait roi

Les Echos / 11 janv. 2021

Au royaume de l’automobile, une petite révolution est en

cours : l’implantation généralisée du vélo au centre de

l’urbanisme allemand. L’enjeu : dépasser le cercle des initiés

et des inconditionnels pour faire du vélo un moyen de

locomotion accessible à tous, des enfants aux personnes

âgées.

Nathalie Steiwer (Correspondante à Berlin)

Visionnaire mais pragmatique. Jana Kühl est trentenaire, cycliste, surdiplômée et

surtout unique en son genre : elle est devenue en novembre la première professeur

universitaire de « cyclisme » en Allemagne. Cette experte en urbanisme à l’Institut

de gestion du trafic à Salzgitter en Basse-Saxe mettra son savoir-faire à la

disposition des communes qui souhaitent améliorer leurs réseaux cyclistes. Six

autres chaires similaires doivent être créées grâce à un financement public de

8,3 millions d’euros. Un signe qu’au pays de BMW, Mercedes et Volkswagen, les

politiques publiques passent à la vitesse supérieure pour intégrer encore davantage

le cyclisme dans l’urbanisme des villes de demain.

Changement de mentalité

« Le phénomène est relativement récent : jusqu’à il y a cinq ou six ans, le vélo

n’était pas du tout en tête de l’agenda urbain », note Stephan Rammler, directeur

à l’institut d’études sur les technologies du futur à Berlin (IZT). Il était temps :

depuis mars 2020, un quart des Allemands ont enfourché leur vélo plus souvent

qu’auparavant . Surtout, un tiers des nouveaux cyclistes ont l’intention de

continuer après la pandémie, estime la fédération allemande des cyclistes,

l’ADFC.

« Le problème est que l’infrastructure ne suit pas, note Dagmar Köhler, de

l’Institut allemand d’urbanisme, le DIFU, il ne s’agit plus de convaincre des

habitués qui iront travailler à vélo quelles que soient les conditions mais d’avoir

un réseau inclusif, accessible pour les enfants, les personnes âgées, les familles

avec leurs vélos cargos. » Or grignoter le 1,5 mètre nécessaire à la sécurité des

cyclistes sur des plans tournés vers l’automobile n’est pas un combat gagné

d’avance. C’est là que commence la mission de Jana Kühl pour « accompagner

une redistribution de l’espace », expliquait-elle lors de son entrée en fonction.

Des autoroutes à vélo

Parce que ce changement de mentalité ne se décrète pas, les initiatives se

multiplient pour tester des solutions « provisoires », souvent appelées à durer.

Une fois n’est pas coutume outre-Rhin, le pragmatisme à la française est cité en

exemple. Avec ses marquages au sol provisoires et les plots en plastique imposant

de nouvelles distances de sécurité, le modèle parisien « permet d’expérimenter

pour passer plus rapidement de la planification à la mise en oeuvre », constate

Dagmar Köhler. Le « modèle pop-up » a été suivi notamment par Berlin,

Stuttgart, Cologne ou Munich depuis mars dernier. La nécessité fait loi : la part

des trajets à vélo a progressé de 20 % à Munich.

Après plusieurs mois de guérilla juridique, la ville de Berlin vient de remporter le

6 janvier en dernière instance le droit de maintenir sa vingtaine de pistes

provisoires installées au début de la pandémie. Ce succès juridique pourrait

accélérer la construction du réseau de voies rapides lancée en 2017. Avec ses

ponts au-dessus des carrefours, cette « autoroute pour vélos » d’une dizaine de

voies s’inspire de celles de Copenhague et sera développée par des ingénieurs

danois. Elle devrait être achevée en 2022 ou 2023, « au mieux », promet

désormais le Sénat de Berlin.

Pour l’heure, le projet d’autoroute pour vélos le plus avancé d’Allemagne traverse

la Ruhr. Pharaonique à l’échelle du vélo, cette voie d’une centaine de kilomètres

devra relier à terme 53 villes et quatre universités avec des pistes de quatre mètres

de large, éclairées et équipées de ponts et de tunnels pour éviter les intersections.

D’un coût évalué à plus de 180 millions d’euros, « la plus longue autoroute

cyclable du monde » se traîne : alors qu’elle devait être achevée en 2020, seul un

tronçon d’une douzaine de kilomètres reliant les villes de Mühlheim et d’Essen

essuie les plâtres.

Un quartier où le vélo a priorité

Dans la ville de demain, il ne suffit pas de rallier rapidement les centres, il faut

aussi pouvoir y circuler. Une autre expérience est observée avec intérêt dans toute

l’Allemagne, celle de Brême, qui a inauguré en juillet le premier quartier

entièrement converti au vélo. Planifiée depuis quatre ans, cette expérience a coûté

environ 3,5 millions d’euros aux pouvoirs publics. Il comporte des croisements

adaptés, davantage de place pour garer les vélos et des centres de réparation. Ici,

les vélos ont la priorité, et les voitures ne sont que tolérées pour certains usages.

La démarche devrait « donner une impulsion à de nombreuses villes d’Allemagne

et d’Europe », espère la sénatrice de Brême Maike Schaefer. Au passage, la ville

teste de nouvelles signalétiques, qui ne sont toujours pas harmonisées en Europe :

peintes en rouges, vertes ou bleues, les pistes cyclables européennes s’unissent

surtout dans la diversité.

KoMoDo : le futur de la livraison

Cette révolution du « vélo-taf » à l’allemande a été accompagnée par une autre

lame de fonds : la livraison à vélo. Dans la ville de demain, 30 à 40 % des

livraisons pourraient être assurées par des deux ou trois roues sur les derniers

kilomètres, assure Stephan Rammler.

Très suivie en Allemagne, une expérience de microdépôts qui font le relais entre

les camions et les « derniers kilomètres » jusqu’aux destinataires a été lancée au

printemps 2018 à Berlin. KoMoDo est une coopérative commune à DHL, DPD,

GLS, Hermes et UPS. Les cinq principaux services de messageries se partagent

des dépôts pour les colis provisoirement installés dans des conteneurs, des

toilettes mobiles et une salle commune où les coursiers peuvent se poser.

L’objectif est de déterminer si les vélos cargos sont effectivement une alternative

durable aux camions sur ces « derniers kilomètres ». Signe de l’intérêt pour cette

expérience, l’Institut allemand de normalisation est associé au projet. Menée dans

le quartier « bobo » et dense de Prenzlauer Berg à Berlin, cette expérience n’est

pas forcément reproductible telle quelle dans les villes moins denses,

reconnaissent ses promoteurs. Pragmatique, Jana Kühl, l’a dit lors de son entrée

en fonction : en matière d’urbanisme, « il n’y a pas de solution universelle ».

*****

Le carrefour : noeud du problème

Signe de la révolution à l’oeuvre sur les routes allemandes, même l’Automobile

Club allemand, l’Adac, s’est emparé de la sécurité des cyclistes. En

septembre 2019, l’Adac avait analysé le noeud du problème : les carrefours, où se

produisent les deux tiers des accidents cyclistes. Seulement 28 % des carrefours

testés étaient « suffisamment » sécurisés, selon l’Adac. Il recommandait une série

de mesures pour améliorer la visibilité : éviter les grands panneaux d’affichage,

couper la verdure fréquemment ou installer des bornes pour empêcher le

stationnement dans les zones d’intersection.

Une mesure échappe aux conseils de l’Adac : installer des feus alternés qui évitent

les virages à droite au moment où les piétons et cyclistes passent. Meilleure

solution selon la fédération allemande des cyclistes, l’ADFC, ces feux alternés ne

sont pas très aimés des automobilistes parce qu’ils augmentent les temps d’attente

aux intersections.

En revanche, le partage de l’espace a fait son chemin. En octobre dernier,

l’Automobile Club allemand a publié les résultats d’un test montrant qu’un tiers

des pistes cyclables ne respectent pas les largeurs recommandées. Seul le réseau

de Kiel était « suffisant » sur les dix villes allemandes testées. Le club a donc

adressé une série de recommandations pragmatiques aux communes, invitées

notamment à éviter d’associer les pistes cyclables aux chemins pour piétons et

surtout faire des pistes étroites l’exception plutôt que la règle.

Les chiffres clés

L’objectif du plan national allemand pour le cyclisme achevé en 2020 était de

porter la part modale du vélo à 15 %. Elle atteint 11 % en moyenne, 15 % dans

les métropoles mais près de 45 % dans les villes les plus favorables au cyclisme,

comme Oldenbourg et Münster.

Dans son nouveau plan, l’Etat allemand prévoit d’investir 1,46 milliard d’euros

pour la promotion du vélo et l’extension des infrastructures cyclables d’ici à 2023.

Il y avait 76 millions de vélos en 2019 en Allemagne, soit 9 millions de plus qu’en

2005, selon l’association allemande de l’industrie du vélo.